被納入到“新基建”的充電樁市場迎來新一輪發(fā)展周期。
2020年以來，包括國家電網(wǎng)，特銳德、ABB等多家國內(nèi)外電氣企業(yè)紛紛加大在新能源充電樁領(lǐng)域的投入。然而，面對萬億級的市場規(guī)模，如何盈利依然是擺在眾多充電樁企業(yè)面前的一道難題。
“制約充電樁盈利的關(guān)鍵是其使用率問題。”充電樁業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)營報》記者表示，“很多充電樁的使用率甚至不足5%，再加上后期的維護成本、設(shè)備的折舊，以及持續(xù)的擴大規(guī)模對資金的需求，想要盈利確實有難度。”
“新基建”帶動充電樁
“新基建”涵蓋的內(nèi)容非常寬泛，5G基建、特高壓、大數(shù)據(jù)中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車充電樁、城際高速鐵路和城市軌道交通、人工智能均涉其中。
“‘新基建’對充電樁市場是有帶動作用的，希望在‘新基建’的帶動下市場能夠有一個比較好的發(fā)展。”上述業(yè)內(nèi)人士說道。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，同比增長46.05%?？焖俦l(fā)的新能源汽車市場加大了對充電樁的需求。
2014年5月，國家電網(wǎng)開放充換電運營設(shè)施市場，民間資本開始進入充電樁運營領(lǐng)域。截至2019年底，我國公共充電樁保有量51.6萬臺，私人充電樁71.2萬臺。
《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》提及，到2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬臺，其中公共充電樁50萬臺，私人充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
面對巨大的市場需求，眾多企業(yè)紛紛加大了在新能源充電樁方面的投入。
3月16日，國家電網(wǎng)董事長毛偉明在強調(diào)“新基建”工作時提出：除了抓好特高壓在建項目建設(shè)以外，要加快研究推動新能源汽車充電樁建設(shè)。此前，國家電網(wǎng)在2020年重點工作任務(wù)中曾多次提到充電行業(yè)。2019年11月，國網(wǎng)電動車(國家電網(wǎng)子公司)與廣匯汽車成立合資公司。據(jù)了解，合資公司將目光更多地投入到了私人充電樁市場。
特銳德(300001.SZ)子公司特來電以28%的市場份額在公共充電樁市場上占據(jù)了重要位置。3月2日，特來電完成13.5億元的增資計劃。特銳德在公告中提到，通過本次增資，將大幅提升特來電的資本實力和未來業(yè)務(wù)開拓能力，進一步推進及完善公司在充電領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。
除了國家電網(wǎng)、特銳德之外，一些外資企業(yè)也在爭奪充電樁市場。
日前，ABB宣布完成收購上海聯(lián)樁新能源公司60%股份，以借此增加ABB直流充電設(shè)備在中國地區(qū)的占有率。
直流與交流之爭
在企業(yè)紛紛布局的同時，關(guān)于充電樁的“路線”之爭也此起彼伏。
目前，充電樁有交流、直流兩種技術(shù)方案。相對直流充電樁而言，交流充電樁結(jié)構(gòu)較為簡單，安裝更為方便，但是充電速度相對較慢。而直流充電樁則是以充電速度見長。
在價格方面，交流、直流同樣存在差異。特銳德證券部人士表示，“交流充電樁的價格基本上保持在2000~3000元之間，而直流充電樁平均成本要達到數(shù)萬元。”
由于交流充電樁的成本較低，從而讓企業(yè)可以迅速搶占更多的市場。2017年前后，市場上投放了許多交流充電樁，這直接導(dǎo)致充電資源無法得到充分利用。
“原本考慮到公司附近有充電樁才買了電動汽車，但是在充電的過程中發(fā)現(xiàn)充電非常慢，占用了大量的時間，最后索性就不去公共充電樁充電了。”新能源汽車車主張林(化名)說道。
如今，隨著直流充電樁的占有率提升，充電慢的問題逐漸改善。
記者了解到，截至2019年底，國內(nèi)交流樁數(shù)量為301238臺，占比為58.33%，直流樁214670臺，占比為41.57%，交直流一體樁(同時具備直流充電和交流充電兩種功能)僅為488臺。
“直流充電樁可以實現(xiàn)快充。為了更好地調(diào)度充電資源，我們研發(fā)的云平臺可以根據(jù)用戶需求去調(diào)整充電方案。比如用戶如果停車充電一天的時間，那么我們會在電價低谷時把電充滿，這樣可以更好地實現(xiàn)經(jīng)濟性。如果用戶急需用車，那么可以調(diào)動資源以最大功率實現(xiàn)快速充電。”特銳德證券部人士說道。
目前，特銳德、萬馬股份(002276.SZ)等多家充電樁企業(yè)在建設(shè)公共充電樁時，紛紛選擇直流充電樁的解決方案。
而在私人充電樁市場則呈現(xiàn)出另一種景象。“買車之時銷售曾經(jīng)反復(fù)問過小區(qū)的電力系統(tǒng)是不是已經(jīng)達到載荷，如果已經(jīng)滿載，充電樁是無法安裝的。”張林說道。
記者了解到，雖然直流充電樁可以實現(xiàn)快充，但同時對配電網(wǎng)端的要求也會更高。
“我國目前終端配電網(wǎng)的建設(shè)上還存在一些不足，用電設(shè)備增多會加大電網(wǎng)的負(fù)荷。此外，用戶還會考慮價格問題，相對而言快充價格會高一些。高電價無形中會抑制充電消費，充電樁利用率是非常重要的一個問題。‘新基建’不能成為‘新包袱’。”中國能源網(wǎng)首席信息官韓曉平說道。
上述特銳德證券部人士表示，“和我們合作的一些電動汽車企業(yè)，會向我們采購交流充電樁產(chǎn)品。在為用戶安裝私人充電樁時會選擇交流充電樁。”
“公共充電樁和私人充電樁未來的用途會更加具象。公共充電樁領(lǐng)域，直流充電樁有望持續(xù)攀升，2025年公共充電樁中直流占比將達到60%。私人充電樁領(lǐng)域，交流充電樁會成為主流。在‘新基建’的帶動下，預(yù)計到2025年充電樁設(shè)備市場將達到百億級水平。”充電樁業(yè)內(nèi)人士說道。
市場寡頭效應(yīng)明顯
縱然充電樁再次站在“風(fēng)口”之上，但業(yè)內(nèi)企業(yè)羸弱的盈利能力依然難解。
此前，在2018年，被譽為充電樁第一股的北京富電綠能科技股份有限公司宣布退市。當(dāng)年8月，深圳容一電動科技有限公司(以下簡稱“容一電動”)發(fā)布解散公告。
容一電動在解散公告中提到，因研發(fā)資金投入過多和融資方式不當(dāng)，運營財務(wù)成本過高，容一電動近年來持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經(jīng)營。
事實上，行業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。“公司現(xiàn)在還是虧損的。主要是因為充電樁領(lǐng)域前期基礎(chǔ)設(shè)施投入的資金量會比較大。”一家充電樁企業(yè)的人士向記者說道。
而作為充電樁領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，特銳德方面表示，“公司經(jīng)過幾年的發(fā)展，目前基本可以實現(xiàn)盈虧平衡，我們也希望在‘新基建’的帶動下可以有所改觀。”
記者了解到，直流充電的核心部件——直流充電樁模塊的最低生產(chǎn)價格正在不斷下跌，2019年，其成本價格最低降至0.4元/W，相較2017年減少了50%。然而，即便如此，充電樁領(lǐng)域仍有企業(yè)遲遲無法盈利。
過去的數(shù)年時間里，充電樁企業(yè)靠充電服務(wù)掙不到錢成為了普遍現(xiàn)象。
“制約充電樁盈利的關(guān)鍵是充電樁的使用率問題，很多充電樁的使用率甚至不足5%。再加上后期的維護成本、設(shè)備的折舊，以及持續(xù)的擴大規(guī)模對資金的需求，想要盈利確實有難度。”充電樁業(yè)內(nèi)人士說道。
在這樣的背景下，充電樁的寡頭效應(yīng)愈加明顯。市場占有率和融資能力成為了企業(yè)能夠持續(xù)下去的重要因素。
截至2019年底，公共充電樁運營數(shù)量超過1萬臺的充電運營商共有八家，達到465658臺，占比達90.17%，前三大充電運營商特來電、星星充電和國家電網(wǎng)形成了第一梯隊，共運營充電樁356333臺，占比達68%。其中，特來電占比約28%，星星充電占比約23%，國家電網(wǎng)占比約17%。
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