新能源汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用，必須與化石能源脫鉤，把汽車電動化放在綠色能源基礎(chǔ)之上。未來的汽車將是能源互聯(lián)網(wǎng)體系中的一個單元，是存儲和消納可再生能源的重要載體。
“交通行業(yè)實現(xiàn)‘碳達峰、碳中和’是很大的挑戰(zhàn)。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰日前指出，我國汽車電動化進程不應(yīng)依據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r設(shè)定目標(biāo)，而應(yīng)當(dāng)按照實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”愿景倒推各個時間節(jié)點的道路交通碳排放限值，折算出汽車電動化比例，并據(jù)此規(guī)劃、推進清潔能源、智能電網(wǎng)、充電樁等建設(shè)，這是一個系統(tǒng)又龐大的工程，時間緊任務(wù)重。
“碳中和”帶來新機遇
“從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，交通運輸行業(yè)的碳達峰時間往往滯后于國家整體碳達峰時間。”交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團結(jié)坦言，面對“碳達峰、碳中和”愿景，推進交通運輸業(yè)綠色發(fā)展任重道遠。
一方面要完成減碳目標(biāo)，另一方面汽車總量還將持續(xù)增加。目前，我國千人汽車保有量僅為173輛，距離發(fā)達國家還有較大差距。這意味著，我國移動出行還有巨大的增長空間。
推廣新能源汽車被視為兌現(xiàn)減碳承諾的必由之路。能源基金會首席執(zhí)行官兼中國區(qū)總裁鄒驥認為，短期內(nèi)燃油汽車仍是市場主力，提高其經(jīng)濟性和排放標(biāo)準(zhǔn)是主要的減碳方式。但長遠來看，電動汽車要全面“挑大梁”，行業(yè)僅有5—10年的準(zhǔn)備時間，電動汽車的技術(shù)成熟程度、充電設(shè)施便利性要在這期間徹底變革。
“‘碳達峰、碳中和’愿景為新能源汽車的發(fā)展指明了方向、拓展了空間，帶來了重要機遇。”生態(tài)環(huán)境部應(yīng)對氣候變化司司長李高指出，汽車行業(yè)要加快向低碳、近零碳、零碳深度轉(zhuǎn)型，堅定不移地大力發(fā)展電動汽車，加大投入力度，加強相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鍛造綠色低碳產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的長板，補齊核心工藝、專用材料、制造裝備等短板弱項，提升國際競爭力。并在此過程中，實現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車，把電動汽車打造成我國先進制造和低碳制造的亮麗名片。
規(guī)模電動化必須基于綠色能源
在我國以化石能源消費為主的能源結(jié)構(gòu)中，電動汽車的環(huán)保性一直存在爭議。
“電動汽車只有使用可再生能源，而不是化石燃料時，才能真正做到‘綠色’。”聯(lián)合國開發(fā)計劃署駐華代表白雅婷指出，要對電動汽車全生命周期排放進行監(jiān)管，不僅要監(jiān)管用戶端的排放，還包括電池生產(chǎn)和回收處理等環(huán)節(jié)的排放。
中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春認為，新能源汽車在生產(chǎn)和報廢回收利用階段與傳統(tǒng)燃油車的碳排放相比并無優(yōu)勢，但在使用階段，電動汽車的碳排放優(yōu)勢明顯。按照2030年電動汽車滲透率20%測算，預(yù)計2030年減排量約為4.86億噸。因此，提高清潔電力比例，加大新能源汽車推廣應(yīng)用，實施電池梯次利用，是節(jié)能減排的關(guān)鍵。
“新能源汽車的規(guī)模化應(yīng)用，必須與化石能源脫鉤，把汽車電動化放在綠色能源基礎(chǔ)之上。”陳清泰指出，未來的汽車將是能源互聯(lián)網(wǎng)體系中的一個單元，是存儲和消納可再生能源的重要載體。當(dāng)電網(wǎng)接近高峰時放電，進入低谷時充電，電動汽車將與可再生能源組成最佳搭配。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會專職副理事長王志軒同樣指出，電力與汽車交通兩個行業(yè)需要在“碳達峰和碳中和”目標(biāo)下相互支持、同步進行。促進電力與交通的融合發(fā)展，還需要提前布局、提前規(guī)劃，加強溝通和協(xié)作。
先行建立新能源汽車碳交易體系
蔡團結(jié)透露，要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，用好用足新能源汽車在交通運輸行業(yè)的運營補貼政策，同時指導(dǎo)各地因地制宜選擇新能源車輛類型，加快新能源汽車推廣應(yīng)用。到2022年，力爭60%以上的創(chuàng)建城市綠色出行比例達到70%以上。同時，政策將持續(xù)支持完善充電設(shè)施布局，引導(dǎo)在城市群等重點高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)超快充、大功率的充電設(shè)施，有效滿足車輛充電需求。
“為實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的節(jié)能減排目標(biāo)，我們選取了中外14家代表性車企，他們應(yīng)該減少15億噸二氧化碳排放，生產(chǎn)計劃需要大幅調(diào)整，但是節(jié)能減排的目標(biāo)與現(xiàn)狀差距明顯。主要原因是汽車企業(yè)缺乏內(nèi)生動力。”在孫逢春看來，新能源汽車從實施產(chǎn)品補貼過渡到碳交易與碳獎勵，是支持和促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康和快速發(fā)展的必要政策。
孫逢春認為，應(yīng)用碳交易市場機制控制交通行業(yè)減排是大勢所趨。目前道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件也已初步成熟，但仍存在一些困難，如還沒有建立公正、公平、公開的價格體系，市場缺乏詳細的規(guī)章制度與法律監(jiān)管，碳交易市場和價格波動較大，還處于初級階段等等。因此，他建議先行試點建立新能源汽車碳交易技術(shù)體系，然后推廣到交通領(lǐng)域。
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