全國乘用車市場信息聯(lián)席會(下稱“乘聯(lián)會”)最新數(shù)據(jù)顯示，中國新能源乘用車2021年8月滲透率首超20%，并拉動今年1月至8月滲透率達到12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。今年前8月，新能源乘用車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。乘聯(lián)會已將全年銷量目標(biāo)由原先的200萬輛調(diào)高至300萬輛。
在新能源汽車加速向私人消費市場滲透的同時，充電問題及芯片問題仍是困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)的兩大難題。充電難、續(xù)航里程焦慮、極端天氣掉電快等問題恰恰是消費者心頭最大的疑慮。誰先解決難題，誰就能先占有市場。芯片困境同樣不容忽視。芯片是新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的“核心”。據(jù)廣州市工信局總經(jīng)濟師陳鍵華介紹，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新方向，以前燃油車使用芯片只有幾十個，現(xiàn)在新能源汽車則需要上百個。業(yè)內(nèi)人士分析，一輛中端汽車的總體成本中，電子器件占比超過30%，主導(dǎo)著汽車行駛、安全、舒適等性能的方方面面，預(yù)計到2025年，芯片在新能源汽車中的成本會從目前約4500元/車上升至8000元/車，到2030年進一步上升至15000元/車。
中國國際工程咨詢有限公司高技術(shù)業(yè)務(wù)部副主任級咨詢師韓雅娟則向記者表示，車規(guī)級芯片分為控制芯片、微處理器芯片、存儲芯片、模擬芯片及功率器件等。汽車行業(yè)此次最短缺的是MCU芯片，發(fā)動機、安全氣囊、防抱死系統(tǒng)、車身、高級駕駛輔助系統(tǒng)等均需使用這類芯片。“一輛汽車搭載上百個MCU芯片，缺一個芯片就影響整輛車的生產(chǎn)。”
面對充電和芯片這兩大困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)的難題，中國企業(yè)在2021世界新能源汽車大會上紛紛拿出了自己的解決方案。充電40秒續(xù)航10公里、全新快速換電技術(shù)、雙向充放電樁……多項充電“黑科技”令人耳目一新。特來電的智動柔性充電弓產(chǎn)品、國家電網(wǎng)的雙向充放電樁等都吸引了眾多參觀者的目光。
業(yè)內(nèi)人士分析認為，新能源車企的“電池賽道”仍然需要與傳統(tǒng)燃油車企的賽道密切相關(guān)，如一些車企采取與中石化、中石油的加油站點合作的方式，加快新能源充電站的網(wǎng)點布局。占地面積越小、換電時間越快、停留時間越短，則車主的體驗感越好。
記者在大會現(xiàn)場看到，上汽通用五菱智能微型換電站的占地面積僅為10平方米，不過一間臥室大小的面積，換電系統(tǒng)包括電池倉和換電機器人。據(jù)上汽通用五菱技術(shù)中心電動化總監(jiān)邵杰介紹，換電原理為標(biāo)準(zhǔn)化薄層電池設(shè)計，通過AGV換電手穿梭于換電設(shè)備和車輛底盤之間進行電池包位置識別和換電操作。“無須鉆地，無須上橋，無須精準(zhǔn)停車”。這是上汽通用五菱全自動換電站的“三無”承諾。當(dāng)車輛隨意停放完畢后，AGV換電手迅速根據(jù)自動識別定位車輛底盤，將車體中的電池抽取后，隨即用儲藏在電池倉的電池更換。最快換電速度僅需三分半鐘，和加滿一箱油的體驗相當(dāng)。
至于芯片難題，一方面是正在升級換代的中國汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要解決芯片緊缺問題，另一方面則是汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)在發(fā)展規(guī)律彰顯，整車廠走“全能本壘打”的“造芯”道路難以快速走通。在本屆世界新能源汽車大會上，不少車企對于解決芯片問題形成了三大共識。
首先是要提前戰(zhàn)略布局，加強戰(zhàn)略定力。2020年下半年芯片緊缺危機剛剛顯露的時候，部分龍頭車企就敏銳地發(fā)現(xiàn)這一產(chǎn)業(yè)空間，經(jīng)過深度持續(xù)的調(diào)研，明確芯片緊缺正在重塑整車廠與零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系，因此主動與芯片企業(yè)直接對話，甚至投資芯片企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，在這種重塑中形成更加深度的合作。以上汽通用五菱為例，通過聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，目前其計算芯片相關(guān)參數(shù)指標(biāo)已達到國外同類產(chǎn)品技術(shù)水平，此外還在5G通訊芯片、存儲芯片、能源芯片、人工智能芯片等領(lǐng)域，聯(lián)合國內(nèi)優(yōu)秀合作伙伴共同突破核心技術(shù)，加快芯片國產(chǎn)化步伐。
廣州粵芯半導(dǎo)體技術(shù)有限公司副總裁李海明認為，車規(guī)級芯片對可靠性、一致性和穩(wěn)定性要求較高。一般車企和芯片供應(yīng)商的合作是長期持續(xù)的，且芯片行業(yè)周期是剛性的，排期供貨周期超半年，無法迅速彌補，因此，需要整車廠與芯片企業(yè)更深入地互動來共同定義產(chǎn)品，尤其是基于場景來定義。
其次是以開放理念推動芯片平臺共同建設(shè)。業(yè)內(nèi)人士介紹，以往車企對于芯片的需求是不會去直接定義的，只會提一些具體的需求，而隨著5G時代到來，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)量呈幾何級數(shù)增長，車企與芯片設(shè)計企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)之間不得不進行緊鑼密鼓、日新月異的更新，包括需要用什么樣的芯片組合，去滿足支撐車企生產(chǎn)的這臺車本身或者生態(tài)的算力要求、通訊要求和信息安全的要求等等。
長電科技首席執(zhí)行長鄭力認為，產(chǎn)能緊缺背后常常不僅是制造業(yè)問題，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題。“產(chǎn)業(yè)鏈要學(xué)會協(xié)同發(fā)展，做產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)需要和晶圓廠、成品制造廠等一起協(xié)同發(fā)展。當(dāng)企業(yè)能夠在本身的產(chǎn)業(yè)鏈中做到深度協(xié)同，對產(chǎn)能緊缺就會有所預(yù)警。”
第三是高端制造要形成持續(xù)“趕超能力”。廣西師范大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授羅婧分析，中國汽車產(chǎn)業(yè)原有的“關(guān)鍵零部件國外采購，自己生產(chǎn)整車”模式，意味著“國外企業(yè)賺個盆滿缽滿，我們只能跟著喝湯，遇上產(chǎn)銷下滑的全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，不僅連湯都喝不上，甚至還可能把以往的利潤全賠進去”。
電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任王秉剛認為，傳統(tǒng)車企及造車新勢力都面臨著如何在全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向電動化、智能化轉(zhuǎn)變過程中“搶占先機”的機遇，這一“變道超車”的機會極為難得。下一步就是要在高端芯片領(lǐng)域保持優(yōu)勢，并持續(xù)突破。
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