動力電池是新能源汽車的心臟。盡管目前國家大力推廣電動汽車，但是續(xù)航里程短、充電時間長等短板，依舊阻礙著電動汽車大量進入尋常百姓家，因此被寄予厚望的“新材料之王”石墨烯總是話題不斷。
近期多達17家相關上市公司發(fā)公告稱布局石墨烯，受此影響，5月24日，熱門題材板塊石墨烯再度站在漲幅榜前列，個股方面，中泰化學強勢漲停，另外華麗家族 、青島雙星 、中超控股 、樂通股份 、德爾未來和寶泰隆等個股漲幅也均在2%以上，表現(xiàn)突出。
盡管資本市場對于石墨烯電池想象空間巨大，但不少學者認為，目前石墨烯應用比較成熟的領域只是集中在中低端添加石墨烯類物質的產品上。新能源動力電池乃至新能源汽車在幾年內與石墨烯根本不會產生任何瓜葛。
對此，新能源汽車行業(yè)專家趙春明在接受《證券日報》記者采訪時表示，目前多方面技術難以突破，真正的石墨烯還是一種處于實驗室的產物。據(jù)他所知，國內的動力電池企業(yè)包括比亞迪 、力神等，在這一領域還處于靜息狀態(tài)，國內甚至連實驗室階段還沒到達。
石墨烯對電池技術促進有限
鑒于石墨烯可能存在的突出性能，近年來關于石墨烯應用的消息總能引發(fā)關注，如此前媒體廣泛報道的“充電8分鐘，行駛1000公里”。
某不愿具名的國內新能源車企技術總監(jiān)對記者表示，相信這幾分鐘的充電功率會大到沒有任何電壓設備、電纜線能夠承受住如此電壓。“單體實驗中一個理論值參數(shù)被夸大，而也許另外一種實用化的參數(shù)會特別差，這在產業(yè)化應用方面壓根不成立。同時，這樣的報道缺乏具體的能量密度、電壓、循環(huán)壽命等具體技術參數(shù)。缺乏最基本的可信度，是不專業(yè)且不負責的。”
事實上，在新能源電池領域，石墨烯電池所謂的顛覆性理論從未得到業(yè)內人士的認可。趙春明認為，石墨烯可以做導電劑，促進鋰電池快速充放，理論上能提高倍率性能，但若分散工藝不到位，混料不均，仍難以發(fā)揮效用，“石墨烯的成本過高、在鋰電池中還存在工藝特性不兼容等問題，使得石墨烯電池這個技術接近于不存在，其吹捧效果遠大于實用價值”。
作為全球最大的汽車行業(yè)獨立零件供應商之一，博世中國的動力電池材料研發(fā)部門負責人張敬君博士表示，鋰電池負極材料的研究熱點是硅材料如何替代石墨，從而獲得更大容量；正極材料的研究，是把石墨烯當成集流體的涂層，增加導電率；至于有人提出的要用石墨烯替代銅鋁做集流體，它根本沒有這個功能。
對此，上述技術總監(jiān)也表示贊同。他認為，目前石墨烯在電池上的應用，主要是和硅結合在電池負極里面代替原來的石墨，這樣可以多吸帶電荷，提升電池的導電率，減少充放電的電阻，性能提升效果也就僅限如此，網上傳言顛覆式提升更多的是別有用心的炒作。
“說到底石墨烯在電池負極材料中也就是充當添加劑的作用，真正提高電池容量和能量密度的還要看正極、隔膜以及電解液等?！鄙鲜鋈耸咳缡钦f。
石墨烯電池研究處實驗階段
實際上，不僅是石墨烯電池，石墨烯的許多優(yōu)質性能及產品目前仍難以從實驗室走向產業(yè)應用，而相關產品的批量化生產更是要假以時日。
記者了解到，石墨烯是從石墨材料中剝離出來、由碳原子組成的只有一層原子厚度的二維晶體。它是一個網狀結構，且具有極限的薄度，電荷在其中可以快速遷移。這些優(yōu)異的性質，被認為是石墨烯可以顛覆很多產業(yè)的原因。
然而，由于石墨烯表面特性受化學狀態(tài)影響巨大，批次穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等問題也比較難以滿足相關產品批量化生產的細致要求。
據(jù)此，華泰證券研究所總監(jiān)、首席分析師陳靂表示，雖然上市公司紛紛搶占布局石墨烯，期盼迎來產業(yè)發(fā)展良機，不過企業(yè)和資本在行業(yè)選擇上應謹慎。
趙春明認為，目前多方面技術難以突破，石墨烯更多仍是概念炒作。新材料的研究比較慢，不像電子產品那樣更新?lián)Q代很快，距離項目應用甚至盈利還會有相當長的周期。
以新能源汽車電池為例，“據(jù)我所知，國內的動力電池企業(yè)包括比亞迪、力神在內在這一領域還處于靜息狀態(tài)，可想而知國內甚至連實驗室階段都還不夠，更別提產值和利潤貢獻率了，預計幾年之內不會看到?！壁w春明對記者表示。
