日前，中汽協(xié)與中國充電聯(lián)盟相繼發(fā)布新能源汽車市場數(shù)據。根據中汽協(xié)發(fā)布2018年4月份汽車產銷數(shù)據顯示，今年4月新能源汽車產銷量分別為8.1萬輛和8.2萬輛，同比增長分別為117.7%和138.4%；1-4月累計銷售新能源汽車22.5萬輛，同比增長149.2%。
中國充電聯(lián)盟官方發(fā)布的數(shù)據顯示，截至2018年4月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁262058個，通過聯(lián)盟內成員整車企業(yè)采樣車樁相隨信息數(shù)據412283條，共計充電樁約67.4萬個。其中，4月較3月新增公共類充電樁8984個，同比增長62.5%。
根據此前相關數(shù)據顯示，截至2017年底中國新能源汽車車樁比僅為3.5 : 1，充電設施布局仍不夠合理。新能源汽車產銷量與充電樁市場數(shù)據的雙雙增長則說明中國新能源汽車市場逐步健康，新能源汽車與充電樁比例“失調癥”也有望得到緩解。
不過，在充電樁高奏凱歌之時，公共充電樁使用率難題依然困擾業(yè)界——只有12%的使用率不僅讓充電樁企業(yè)面臨商用的盈利困境，更會讓充電樁基礎設施建設前景陷入困境。專家指出12%的使用率主要源于兩大技術難題：第一，充電樁在功率兼容性上存在技術以及成本挑戰(zhàn)；第二，慢充為主流卻阻礙了充電主流。
2015年12月28日，質檢總局、工信部、科技部等部門發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，標準自2016年1月1日起生效，截止2017年底市場現(xiàn)存充電樁基本完成國標轉換。不過專家指出，2015年國標并未對充電時的電流、電壓、功率等細節(jié)進一步地作出詳盡要求，沒能徹底解決標準統(tǒng)一問題。
在眾多技術標準中，業(yè)界最為關注的為功率問題。目前充電樁常用技術中，使用功率為3.3kW及7kW兩類交流電充電技術充滿一輛續(xù)航300-400公里汽車大概需要用時6-8個小時，采用大功率直流電充電技術則可以實現(xiàn)在30分鐘左右完成充電。兩種技術在效率上有著明顯的差距，不過直流充電一般的功率在40KW/h以上，較交流充電超出6倍，需要特殊的設計。所以在多地的充電基礎設施建設政策補貼中，直流充電樁補貼額度往往兩倍于交流電充電樁，進一步造成大功率充電樁的建設難度。截止至 2017年9月，直流充電樁市場占比為26%，交直流一體充電樁占比34.67%，交流充電樁占比近四成。
如今這一問題正在各地均在逐步解決。如福州市發(fā)布了的電動汽車充電基礎設施專項規(guī)劃中提出“推薦直流標準樁功率為60kW”建設標準;2018年國網第一批充電樁招標中也將“300kW、475kW”作為設備需求之一。
在充電企業(yè)的技術攻克上，目前輸出功率已經有了更多解決方案。其一為通過智能化，打造直流增量配網應用的儲能產品。據介紹，河北濤振新能源公司已經開發(fā)出此類產品能夠不依賴配網增容從根本上解決充電功率的問題，即使再大功率快充也能保證對傳統(tǒng)電網的零沖擊。在效果方面，該儲能充電站能夠支持所有停車場內100%車位建設最大功率充電樁，滿足未來10年不同新能源汽車同時進行5-10分鐘快充。據悉目前河北濤振新能源公司擁有自主研發(fā)的MINI超級充電站，1MWh標準20尺儲能集裝箱等綠色智能儲能裝備，適用于公共以及私人兩大場景，其中包括電動汽車充換電站、各類停車場、住宅小區(qū)、商業(yè)綜合體等。其二為制造大功率單體充電樁，并以120KW為主要標準推出相關產品。在海外特斯拉的超級充電樁最高能夠為Model S提供120kW，并在沖擊350kW充電；Terra High Power DC快充充電樁，輸出功率可以達到350kW。
不過相較之下，何種充電技術將成為未來主流，主要取決于運營成本以及使用率。專家預測在未來，要同時滿足400公里續(xù)航里程及短時間充電的話，對于充電樁的充電功率要求很高，如果控制充電時間在10分鐘左右，則需要350KW功率，但是350KW不可能一蹴而就，因此150-240kW的直流輸出是未來2-3年的趨勢。如此，濤振新能源公司為代表的智能化直流增量配網應用的儲能產品可預見將有更大發(fā)展空間，勢必推動充電樁基礎設施建設實現(xiàn)成本降低、使用率提升。
就在剛剛過去的2018中國汽車論壇上，充電技術同樣成為了行業(yè)專家學者的關注焦點，并提出重視充電技術的開發(fā)和應用，為客戶提供良好的充電保障和服務，將成為后補貼時代車企和相關企業(yè)在市場上非常重要的競爭要素。而在大功率充電設備上的技術突破無疑也將為車企實現(xiàn)可盈利、可持續(xù)的商業(yè)模式提供突破。
