回顧2018年，鋰電行業(yè)頭部效應明顯，強者恒強，相關設備廠從中受益，獲得發(fā)展良機;而隨著政策的逐步退出以及轉向，市場資金選擇有所偏好不盲從，外資企業(yè)也在政策轉向之際進軍中國市場……在此我們復盤了2018年的十大關鍵詞。

　　強者恒強

　　2018年，鋰電的行業(yè)集中度越來越高，頭部電池企業(yè)如寧德時代、比亞迪等前十企業(yè)的總裝機量相比去年的80%增長約6%。2018年，寧德時代上市，并與眾多國內外車企合作，形成強強聯(lián)合的盟友關系;比亞迪擴產(chǎn)74GWh，電池除了滿足自家使用外，還欲拆分上市，對外供貨。寧德時代已在歐洲建廠，而比亞迪也在歐洲考察建廠的可能性。

　　從寧德時代營收與利潤趨勢圖來看，整體來看寧德時代2018年的收入和利潤都比2017年要高。

　　此外，在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的原材料企業(yè)，也正呈現(xiàn)出這種“強者恒強”的局勢。正極材料、負極材料、隔膜、電解液等關鍵材料前十企業(yè)，占據(jù)超7成的市場份額。

　　當下這種高度集中，強者恒強的局勢，是政策推動以及市場競爭后的結果。后面新進入者要想打破這種局勢，只會越來越難。

　　設備受益

　　動力電池行業(yè)強者恒強的局勢，不僅影響了材料廠，還讓許多設備廠從中受益。

　　2018年，受電池廠商的影響，與頭部企業(yè)簽訂了高額大單的企業(yè)，從中掌握發(fā)展機遇，實現(xiàn)業(yè)績快速上漲。

　　從收入趨勢和利潤趨勢表來看，先導智能業(yè)績逐年攀升，在去年和今年業(yè)績增長明顯。從先導智能三季度報告可知，三季度營收12.56億元，比去年同期增長195.24%;扣非后凈利潤2.15億元，同比增長118.86%，營收和利潤均獲得超過翻倍的增長。

　　而受其他的電池企業(yè)份額被壓縮等方面的影響，合作的設備廠無法拿不到回款，出現(xiàn)業(yè)績縮水，從而使得設備廠也出現(xiàn)了“兩極分化”的局面。

　　此外，隨著軟包電池、固態(tài)電池的出現(xiàn)發(fā)展，對設備也提出了更為嚴苛的要求：性能要求更穩(wěn)定且多樣;設備成本更有競爭力;設備交付的周期更短。因此，隨著門檻提高，有競爭力的企業(yè)將能從中獲得更大的收益。

　　政策轉向

　　近年來中央政府已在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展、行業(yè)管理、回收利用、科技創(chuàng)新、財稅等方面初步建立了政策支持體系，涵蓋從研發(fā)、生產(chǎn)、到銷售全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

　　動力電池市場， 2018年過渡期結束前，市場保持較快的增速，6月份補貼退坡后，增速放緩，但整體增速仍高于2017年，預計全年將有望達到65Gwh。

　　2018年，經(jīng)中共中央、國務院批準，國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布《市場準入負面清單(2018年版)》。這標志我國全面實施市場準入負面清單制度，負面清單以外的行業(yè)、領域、業(yè)務等，各類市場主體皆可依法平等進入。這意味著 “白名單”開始向外資企業(yè)開放。2018年，財政部官網(wǎng)發(fā)布消息稱，自2019年1月1日起，中國將取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執(zhí)行最惠國稅率。這一新政頒布后，將加速中國動力電池市場大洗牌。業(yè)內人士推測，新政下發(fā)后，到2020年，動力電池企業(yè)將僅剩20-30家，80%以上公司會被淘汰。

　　資金偏好

　　在財政補貼退坡，政策轉向的背景下，加上2018年投資市場的不景氣，資本投資偏謹慎，更多地偏好優(yōu)質標的。

　　從數(shù)據(jù)上看，2018年，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈與投融資相關案例超60起，涉及金額超800億，相比前三年動輒上千億的投資額度，資本投資偏好變化明顯，少了發(fā)燒式的狂熱，變得更冷靜和理性。

　　從具體案例來看，今年巨額投融資的資金主要集中在兼并購排名靠前的動力電池企業(yè)，比如國資以及投資機構聯(lián)合投資孚能科技，復星戰(zhàn)略投資捷威動力等。更有甚者，中利集團在持有比克動力8.29%股權基礎上，擬以發(fā)行股份及支付現(xiàn)金的方式收購比克動力剩余股權。

　　類似的投融資案例也發(fā)生在材料及設備領域。

　　外企進軍

　　在政策轉向的背景下，2018年，外資車企開始扎堆布局中國新能源領域，德系車包括大眾、戴姆勒，美系車包括福特、捷豹路虎，日系車包括本田、日產(chǎn)、豐田等車企宣布在國內大手筆投建新能源汽車工廠以及技術研發(fā)中心。在嘗試到了中國汽車市場的甜頭后，在中國這個最大的新能源汽車市場上，他們想再瓜分一份蛋糕。

　　盯著中國新能源汽車市場的不止于汽車企業(yè)，還有日韓動力電池企業(yè)。經(jīng)歷了，包括日本松下、三星、LG化學、SKI等日韓電池巨頭企業(yè)在2018年卷土重來，而且做足了準備。

　　三星的動力電池在西安新建二期工廠，項目總投資105億元，建筑面積16萬平方米，建設5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線。 LG化學總投資20億美元的動力電池項目在江寧濱江開發(fā)區(qū)動工建設。此外，LG化學已與基德曼簽署了一份諒解備忘錄，協(xié)議商定Kidman將在十年內向LG化學供應12000噸/年的氫氧化鋰。

　　倒閉潮涌

　　2018年，隨著政策轉向，資本投資偏好優(yōu)質標的，……鋰電行業(yè)涌現(xiàn)了洗牌后企業(yè)倒閉出局的浪潮。

　　今年以來，沃特瑪債臺高筑達221億元，董事長股份遭凍結;猛獅科技現(xiàn)金流緊張，銀行賬戶被凍結，雖然最后找到了國資背景資金入駐，但要復產(chǎn)也是2019年的事了;銀隆拖欠貨款引供應商不滿……大的動力電池廠都難熬，其他沒有訂單，沒有穩(wěn)定合作客戶和龐大資金鏈支持的企業(yè)更是在苦苦支撐。

　　一榮俱榮，一損俱損，這是產(chǎn)業(yè)鏈最真實的一面。受下游動力電池廠商倒閉的影響，相關的材料及設備企業(yè)的供應商討債不時見諸報端。

　　隨著外企進軍市場，競爭加劇，這個倒閉浪潮還將繼續(xù)。

　　“跌跌”不休

　　在走下坡路的不僅有動力電池企業(yè)，還有原材料的價格。

　　整體來看，動力電池原材料采購價相比于去年低了20%-30%，主流材料企業(yè)的毛利率也在走低。

　　正極材料材料方面，電池用的磷酸鐵鋰材料由2018年高位的9.4萬元/噸的價格，下跌至低位約6萬元/噸，同比下降近38%;導致電池級碳酸鋰價格從17萬元/噸降到8.7萬元/噸，降幅達48.8%。三元材料NCM523從近23萬元/噸下跌到低點17.5萬元/噸，相較于年初下降23.9%。

　　隔膜方面，中國濕法基膜價格在2.2元/㎡左右，干法單拉基膜價格在1.6元/㎡左右，干法雙拉基膜價格在1.3元/㎡左右。整體下降幅度在20%-30%。

　　電解液方面，從高位的4萬元/噸，降低至地位2.6萬元/噸，最低時甚至才賣1萬多元/噸，跌幅嚇人。

　　回收利用

　　2018年，除了企業(yè)的倒閉潮，還有國內首批進入市場的汽車動力電池的“報廢潮”。

　　在這之前，還有《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《車用動力電池回收利用 拆解規(guī)范》和《車用動力電池回收利用余能檢測》等政策法規(guī)出臺，為動力電池的回收利用奠定了基礎。

　　隨著《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》的公布，業(yè)內關注的動力電池回收處理也開始進入發(fā)展的快車道，而提前布局梯次利用的企業(yè)勢必搶占有利位置。在梯次利用方面比克電池、比亞迪、北汽新能源、國家電網(wǎng)等已率先布局;材料回收方面則有邦普、格林美和豪鵬等企業(yè)。

　　高鎳量產(chǎn)

　　2018年以來，高鎳三元趨勢就慢慢明晰。市場與政策推動三元材料成主趨勢，而此前鈷價的高企更是幫高鎳三元電池量產(chǎn)打了漂亮的助攻。

　　2018年，眾多企業(yè)深入布局三元材料，其中就包括了杉杉能源、當升科技、廈門鎢業(yè)、格林美、科恒股份等。

　　國內三元材料龍頭企業(yè)當升科技今年實現(xiàn)811正極材料量產(chǎn)。

　　在5月的新品發(fā)布會上，比克電池副總裁王潘表示，2017年初，比克電池已成功研發(fā)出18650-3.0Ah產(chǎn)品，公司在國內率先發(fā)布并實現(xiàn)量產(chǎn)。預計未來兩年，18650電芯將突破3.0Ah達到3.3Ah，達到18650體系的極致性能。據(jù)悉比克電池生產(chǎn)的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等電動汽車的相關車型上，車型均已入圍新能源推薦目錄。除了比克電池之外，力神電池、鵬輝能源等企業(yè)也實現(xiàn)了NCM811小批量生產(chǎn)。

　　安全第一

　　2018年，國內外發(fā)生的電動車起火事故超60起，涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。在8-9月，電動車自燃的新聞和視頻不斷出現(xiàn)，特斯拉、威馬汽車、力帆汽車、銅陵公交、佛山公交……自燃事件再次將動力電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖。

　　究其原因，大部分最終都指向了動力電池。在車企提倡降成本，維持利潤的背景下，降低汽車電子零部件，尤其是動力電池的成本，可能是釀成危害的源頭。盲目追求商業(yè)利益的最大化，要付出的代價可能轉嫁給消費者來買單。因此，安全第一，不應只是一句口號，而更應該成為企業(yè)生產(chǎn)電動車的第一責任。