2019年6月14日，國際能源署發(fā)布《全球電動汽車展望2019—擴大電動出行轉(zhuǎn)型》，在此ERR能研微訊研究團隊對其進行了翻譯，分享給大家，歡迎轉(zhuǎn)發(fā)擴散！

執(zhí)行摘要

電動交通繼續(xù)快速增長。2018年，全球電動汽車保有量超過510萬輛，比上年增加200萬輛，新電動汽車登記數(shù)量幾乎實現(xiàn)翻番。中國仍然是全球最大的電動汽車市場，歐洲和美國分列第二和第三位。就市場份額而言，挪威是全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者（46％）。截至2018年底，全球電動兩輪車保有量為2．6億輛，電動客車數(shù)量為46萬輛。在貨運方面，電動汽車（EV）大多部署為輕型商用車（LCV），截止2018年低，輕型商用車（LCV）達到25萬輛，而在2018年中型電動卡車的銷量為1000～2000輛。2018年全球有520萬處輕型車輛（LDV）充電樁（其中54萬臺為公用充電樁）為電動汽車提供服務(wù)，此外還有15．7處公交汽車快速充電樁。2018年，公路上的電動汽車電力消費量約58太瓦時（主要歸因于中國的兩輪車），排放了4100萬噸二氧化碳當(dāng)量，同時相較等量的內(nèi)燃機汽車（ICE）實現(xiàn)了3600萬噸二氧化碳當(dāng)量減排。

2013～2018年全球電動汽車銷量和市場份額

2018年燃料電池電動汽車保有量和加油基礎(chǔ)設(shè)施（按國家劃分）

2013～2018年，EVI（電動汽車倡議組織）所屬國家前10名和歐洲電動汽車銷量和市場份額

2018年中國、歐洲和美國電動輕型車輛的車型供應(yīng)情況

2018年電動汽車保有量和公用充電樁情況（按國家／地區(qū)劃分）

2015～2018年電動汽車的電力需求（按區(qū)域和技術(shù)類型劃分）

2018年中型全球普通汽車的生命周期溫室氣體排放量比較（按動力總成劃分）

政策繼續(xù)對電動交通的發(fā)展產(chǎn)生重大影響。電動汽車的普及通常從制定一組目標(biāo)開始，其后是車輛的采用和收費標(biāo)準(zhǔn)的制定。電動汽車部署規(guī)劃通常包括購買方案（以刺激對電動汽車的需求）的制定，初步推廣公用充電基礎(chǔ)設(shè)施。財政激勵—特別是只要電動汽車購買價格高于內(nèi)燃機汽車（ICE）—通常與監(jiān)管措施相結(jié)合，提高電動汽車的價值主張（例如，放棄準(zhǔn)入限制、降低通行費或停車費）或?qū)ξ矚馀欧诺偷能囕v（如燃料經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)）實行激勵或設(shè)定零排放要求。支持充電基礎(chǔ)設(shè)施部署的政策包括確保新建建筑、翻新建筑物以及停車場的電動汽車充電設(shè)備滿足最低要求，在城市和高速公路交通網(wǎng)上推出公用充電樁。采標(biāo)準(zhǔn)的采用有利于各類充電基礎(chǔ)設(shè)施的相互操作性。

技術(shù)發(fā)展正在大幅降低成本。預(yù)計技術(shù)進步和成本削減或?qū)⒗^續(xù)。電池化學(xué)的發(fā)展和制造工廠產(chǎn)能的擴大是關(guān)鍵推動因素。電池技術(shù)的動態(tài)發(fā)展，以及對電動汽車在電池儲能領(lǐng)域進一步降低成本的重要性的認識，將大規(guī)模電池制造的戰(zhàn)略相關(guān)性置于政策關(guān)注的焦點。

預(yù)計其他技術(shù)發(fā)展也將有助于降低成本。其中包括使用更簡單和創(chuàng)新的設(shè)計架構(gòu)重新設(shè)計車輛制造平臺的可能性，這些設(shè)計架構(gòu)利用了電機的緊湊尺寸，而且電動汽車的移動部件比內(nèi)燃機汽車要少得多。此外，使用大數(shù)據(jù)定制電池尺寸以滿足旅行需求，并避免電池尺寸過大（這與重型車輛特別相關(guān)）。

私營部門正在積極響應(yīng)政策信號和推進技術(shù)發(fā)展。越來越多的原始設(shè)備制造商（OEM）已宣布，它們對汽車以及為其他公路運輸方式，計劃提供車型的電氣化改造。電池制造投資正在增長，尤其是在中國和歐洲。公用事業(yè)、充電點運營商、充電硬件制造商和電力行業(yè)的其他利益相關(guān)者也在加大對充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資。在整合跡象日益顯現(xiàn)的環(huán)境中，公用事業(yè)公司和主要能源公司以及完成了幾次收購。

《2019年全球電動汽車展望》通過2種情景探索電動汽車的未來發(fā)展：新政策方案，旨在說明已宣布的政策目標(biāo)的影響；而EV30＠30情景，考慮了電動汽車倡議組織的EV30＠30活動中提出到2030年除兩輪車外，電動汽車將占據(jù)所有車型市場份額的30％。在新政策情景中，2030年全球電動汽車銷量或?qū)⑦_到2300萬輛，保有量超過1．3億輛（不包括兩／三輪車）。在EV30＠30情景中，到2030年，電動汽車銷量和保有量幾乎實現(xiàn)翻番：銷售額達到4300萬輛，保有量超過2．5億輛。2030年，中國以57％的市場份額保持世界領(lǐng)先地位（不包括兩／三輪車市場份額為28％），隨后是歐洲（26％）和日本（21％）。在EV30＠30情景中，2030年電動汽車占中國所有汽車銷量的70％（不包括兩／三輪車銷量占比則為42％）。2030年，歐洲汽車銷售的近50％是電動汽車（部分反映了化石燃料稅率最高）。預(yù)計2030年日本電動汽車的占有率為37％，加拿大和美國超過30％，印度為29％，其他國家為22％。隨著全球電動汽車市場（尤其是汽車）的預(yù)期規(guī)模的逐步擴大，電池制造能力的擴張將主要由汽車市場的電氣化推動。這支持了越來越多的共識，即汽車的電氣化將是降低汽車電池組單位成本的關(guān)鍵驅(qū)動力。

2018－30年未來全球電動汽車保有量和銷售額（按情景劃分）

與OEM目標(biāo)相比，預(yù)計全球電動汽車保有量（2020－2025年）

2018年和2030年電動汽車的電力需求（按區(qū)域、模式、充電樁和情景劃分）

2018～2030年電動汽車部署對電池材料的年需求增加（按情景劃分）

2018～2030年，基于油井到車輪（WTW）方法測算的電動汽車溫室氣體排放量以及避免的溫室氣體排放量（按模式和交通部門總溫室氣體排放量劃分）

在新政策情景中，預(yù)計2030年石油產(chǎn)品需求將減少1．27億噸油當(dāng)量（約250萬桶／日），而在EV30＠30情景中由于電動汽車部署數(shù)量，預(yù)計石油需求減少430萬桶／日。如果不對現(xiàn)行稅收框架進行調(diào)整，這可能會影響政府從車輛和燃油稅中獲得的稅收基礎(chǔ)，而車輛和燃油稅是發(fā)展和維護運輸基礎(chǔ)設(shè)施等目標(biāo)的重要收入來源。對潛在存在的財政收入減少情況進行平衡的機會是存在的，但是實施相關(guān)措施時需要認真關(guān)注社會對這些措施的接受程度如何。近期內(nèi)，可能的解決方案包括調(diào)整排放閾值（或排放概況），確定車輛登記稅在何種程度上須繳納差別化費用（或回扣），調(diào)整適用于石油的稅種燃料，以及對適用于具有不同環(huán)境性能的車輛的道路使用費（例如通行費）進行修訂。從長期來看，逐步提高碳密集型燃料的稅收，加上采用特定地點的距離辦法，可以支持向零排放交通的長期轉(zhuǎn)型，同時增加運輸稅的收入。特定地點的遠距離收費也非常適合管理破壞性技術(shù)（包括與電氣化、自動化和共享交通服務(wù)相關(guān)的技術(shù)）對道路運輸?shù)挠绊憽?/p>

在新政策情景中，預(yù)計到2030年，電動汽車的電力需求將達到近640太瓦時（EV30＠30情景中為1110太瓦時），其中輕型商用車（LCV）是所有電動汽車中最大的電力“消費者”。由于預(yù)計電動汽車將與電力系統(tǒng)更加相關(guān)，必須確保其采用不會影響電力系統(tǒng)的有效管理。預(yù)計到2030年，在兩種情景中，慢速充電樁（可為電力系統(tǒng)提供靈活服務(wù)）將占電動汽車充電所產(chǎn)生的電力消費量的60％以上。由于公交車在快速充電需求中占比最大，因此將這些電力消費模式集中在低需求時段（如夜間）會對電力系統(tǒng)的負載狀況產(chǎn)生建設(shè)性影響。

政策和市場框架需要確保電動交通在提高電力系統(tǒng)的靈活性方面發(fā)揮積極作用。通過提供靈活性服務(wù)，電動移動可以增加將間歇性可再生能源整合于發(fā)電結(jié)構(gòu)中的機會，并降低與電力系統(tǒng)適應(yīng)提高電動汽車采用量相關(guān)的成本。電力市場應(yīng)為適合電動汽車參與的輔助服務(wù)提供便利，比如電網(wǎng)平衡，并允許通過整合商讓小負荷參與。為了參與電力市場的需求響應(yīng)，整合商不應(yīng)面臨高昂的交易成本（不僅包括費用，還包括其他監(jiān)管、行政或合同障礙），以便能夠集中大量小負載。

以油井到車輪（WTW）測算為基礎(chǔ)，到2030年，相較傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，電動汽車的溫室氣體（GHG）排放量低于全球平均排放水平。在新政策情景中，到2030年，電動汽車的溫室氣體排放量將達到約2．3億噸二氧化碳當(dāng)量，抵消了同等規(guī)模的內(nèi)燃機汽車所產(chǎn)生的約2．2億噸二氧化碳當(dāng)量。在EV30＠30情景中，發(fā)電脫碳的假定軌跡符合國際能源署的可持續(xù)發(fā)展情景，即與內(nèi)燃機汽車車輛相比，采用電動汽車進一步加強了溫室氣體的減排。

在全球?qū)用?，?dāng)前純電動車（BEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）使用電力（全球平均發(fā)電碳強度518克二氧化碳當(dāng)量／千瓦時）排放的溫室氣體與混合動力汽車相當(dāng)，低于全球平均內(nèi)燃機汽車在其生命周期內(nèi)使用汽油的溫室氣體排放量。然而，各國的實際情況大相徑庭。在發(fā)電結(jié)構(gòu)以低碳來源為主、內(nèi)燃機汽車平均燃料消費量高的國家，電動汽車的二氧化碳減排量要高得多。在發(fā)電結(jié)構(gòu)以煤炭為主的國家，非常高效的內(nèi)燃機汽車（如混合動力汽車）的排放量低于電動汽車。未來，電動汽車生命周期的減排潛力會隨著更快的發(fā)電脫碳化而進一步提升。

電動汽車的采用和相關(guān)電池生產(chǎn)的要求意味著汽車行業(yè)對新材料的需求增加。在這兩種情景中，預(yù)計到2030年，對鈷和鋰的需求將顯著增加。陰極化學(xué)影響著金屬需求的敏感性，特別是鈷的需求。鈷和鋰的供應(yīng)都需要擴大規(guī)模，以實現(xiàn)電動汽車部署的目標(biāo)。電動汽車對電池材料需求的變化也要求增加對原材料供應(yīng)的關(guān)注。與原材料供應(yīng)相關(guān)的挑戰(zhàn)主要與產(chǎn)量增加、環(huán)境影響和社會問題有關(guān)。原材料供應(yīng)鏈的可追溯性和透明度是促進礦物可持續(xù)采購的關(guān)鍵工具，有助于解決其中一些關(guān)鍵問題。制定具有約束力的監(jiān)管框架對于確保國際多方利益攸關(guān)方合作能夠有效應(yīng)對這些挑戰(zhàn)十分重要。電池報廢管理對于減少電池所需關(guān)鍵原材料的依賴和限制短缺風(fēng)險也至關(guān)重要。解決這個問題的相關(guān)策略選項位于3R框架（減少、重用和回收）中，特別是在重用和回收組件中。