上海鼎充新能源技術(shù)有限公司副董事長呂鴻認為：“當前充電樁產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，在初期建設(shè)使用階段可能看不出差異，但達到一定使用時間后，劣質(zhì)充電樁就會出現(xiàn)各種問題?！?/p>
“充電樁產(chǎn)品正在進行惡性競爭，價格戰(zhàn)一旦打起來，安全問題就可能會出現(xiàn)。有些小的地方客運公司就會誰家便宜選用誰家的，這樣做很危險。”國電南瑞集團高級工程師倪峰提醒說。充電樁質(zhì)量的優(yōu)劣就好比汽油的型號，好油不傷發(fā)動機，劣質(zhì)油毀車。電動車也一樣，好的充電樁可以保障電動車電池保持較長的壽命，劣質(zhì)充電樁將直接影響電動車未來的發(fā)展，當然這也與電動車本身質(zhì)量有關(guān)。
事實上也的確出現(xiàn)過不同品牌的充電樁為同一款電動車充電，充滿時間相差好幾倍的現(xiàn)象。企業(yè)呼吁，除充電時間問題外，防雨、防氧化、抗高溫等安全防護功能也亟需行業(yè)標準來規(guī)范充電樁生產(chǎn)企業(yè)，行業(yè)內(nèi)部應(yīng)當盡早形成完善的驗收監(jiān)管標準。
充電樁存在資源浪費問題
記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，盡管充電樁建設(shè)規(guī)模在不斷擴大且數(shù)量增長可觀，但依然有車主抱怨沒有地方充電。對此，與會專家認為，原因在于：
首先，安裝充電樁的車位長期被燃油車霸占。目前北京、上海、廣州等一線城市停車位緊張，而公共停車場不會特意為電動車保留已安裝充電樁的空車位，市場經(jīng)濟下，對停車場而言，停車越多收益越多。
其次，充電樁行業(yè)市場化水平較高，不同品牌的充電樁之間相互獨立，這也是導(dǎo)致充電樁資源浪費的重要原因。電動車車主希望走到哪就用哪里的充電樁充電續(xù)航，但不同公司的APP或充電卡并不通用，車主只好下載多個APP、辦理多張電卡，極大影響了用戶體驗。
專家呼吁，針對燃油汽車占用充電樁車位問題，當?shù)赜嘘P(guān)部門可出臺相應(yīng)規(guī)定，規(guī)范燃油汽車占用充電樁車位問題，要求公共停車場為新能源車留出一定比例的專用車位。
對于充電樁相互獨立的問題，業(yè)內(nèi)普遍認為充電樁運營付費平臺未來一定會整合起來，但具體何時能夠?qū)崿F(xiàn)，多家企業(yè)都表示，“無法做出準確推斷?！?/p>
有的企業(yè)認為，“需要政府運用無形的手來調(diào)整亂象。由政府出臺鼓勵政策或牽頭，鼓勵各充電樁運營公司與互聯(lián)網(wǎng)公司合作，組建成一個大平臺?！庇行┢髽I(yè)高層則表示，可直接采用充電樁充電卡與市政交通卡綁定等硬性措施來根治充電樁APP、充電卡亂象，從而解決“有車無樁充，有樁無車停”的問題。
運營商盈利差但熱情不減
去年年底，四部委出臺的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》中明確提出，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，用于滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。這一表述，開啟了充電樁行業(yè)巨大的發(fā)展空間和發(fā)展信心。
“目前充電樁市場供不應(yīng)求，每月訂單排滿，需要擴大產(chǎn)能。”聚電新能源科技總經(jīng)理鄧小穎告訴記者，“聚電新能源作為聚電網(wǎng)絡(luò)科技旗下硬件子公司，由于有硬件銷售這塊業(yè)務(wù)，所以有利潤。但聚電網(wǎng)絡(luò)科技作為一家電動汽車綜合服務(wù)商，它對充電樁的運營和建設(shè)都還處于投入期，想要盈利還需要時間。充電運營的盈利模式問題是業(yè)內(nèi)依舊在探索的難題，像我們生產(chǎn)的廣告樁，其實就是一種盈利模式的新嘗試?！?/p>
據(jù)記者了解，盡管目前國內(nèi)充電樁運營企業(yè)蓬勃興起，但是能做到盈利的微乎其微。在行業(yè)看來，由于前期投入巨大，維護成本高，一個充電樁網(wǎng)點需要6年才能收回成本。
盡管成本回收期長，但絲毫不影響企業(yè)進軍充電樁運營市場的熱情。比如云杉智慧就計劃到2018年底投資運營萬輛新能源汽車，建設(shè)運營10萬個充電樁，形成全國性的電動汽車綜合運營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
“鼎充充電樁運營商在立項的時候會選擇比較好的項目，要做到‘輕補貼，重運營’。目前整站運營的回本周期最長是3年?！眳硒櫢嬖V記者。
