超級快充和換電模式，都是車企和消費者的選擇，本身并無優(yōu)劣。唯一要擔心的基建成本，只要企業(yè)自己能承擔就成
文|李陽
編輯|施智梁
十年前，國家電網(wǎng)曾推行換電模式，無疾而終；十年后，重新成為新能源產(chǎn)業(yè)新基建寵兒的換電模式，再次飽受質(zhì)疑。
所謂電動汽車換電模式，即是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務(wù)的商業(yè)模式。
2020年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”；同年，7月23日，國務(wù)院新聞發(fā)布會上，工信部對新能源換電模式做了詳細的正向解讀，這也意味著換電模式將迎來更廣闊的發(fā)展前景。
事實與政策導向相符。長安、東風、上汽等國家隊紛紛擠入換電模式的陣營；繼蔚來汽車后，小鵬、哪吒等新造車勢力也開始走向換電模式的道路。作為動力電池龍頭企業(yè)的寧德時代，也開始積極與車企合作成立電池管理資產(chǎn)公司，加入到換電的風口上來。
至于最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國家電網(wǎng)簽署合作協(xié)議，研究基于換電車型車電分離商業(yè)模式下的電池購租、運營、梯次利用、回收等環(huán)節(jié)，制定電池全生命周期管理運營方案。
顯然，自新能源汽車換電模式被工信部等多個部門力挺后，換電這一概念已被市場接納，并快速成為新的風口。其中僅蔚來2021年就新增605座換電站，換電站數(shù)量達到777座。
然而，車企掀起的這一輪換電風口正在被不少輿論質(zhì)疑，其核心邏輯是，做不到電池標準化，換電模式就無從談起。燃油車尚且有95、97、98等諸多型號的汽油，沒有全國統(tǒng)一標準的換電模式，就當真不可取么？
要知道，換電車輛同樣具備充電能力。一個行業(yè)共識是，未來電動汽車最主要的補能方式，其實是使用家用充電樁充電，這可以滿足90%以上的出行場景。所謂換電、超級快充滿足的只是少數(shù)極端情況下的車輛補能需求。
目前，超級快充對電網(wǎng)負荷極大，短期內(nèi)無法密集建設(shè)；沒有標準化電池的換電站，短期內(nèi)也無法大規(guī)模普及，但都無礙于兩者成為車企和消費者的選擇。
因為無論是超級快充，還是換電模式，都是非主流補能方式，共同來彌補家用充電樁的不足之處。它并不需要大規(guī)模普及，而是要合理布置，滿足需求即可。
以蔚來汽車為例，只要蔚來旗下車輛使用統(tǒng)一標準，蔚來換電站就可以為所有蔚來車主服務(wù)，并不會因為特斯拉、比亞迪電池標準不同，而受到影響。快充和換電，都是車企和消費者的選擇，本身并無優(yōu)劣。
重啟換電模式，十年后有什么不同？
換電并不是近年才崛起的產(chǎn)業(yè)模式，早在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，換電與充電就是爭鋒相對的發(fā)展路徑。
時任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調(diào)宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。
彼時，國家電網(wǎng)“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。
然而，理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的，“削峰填谷”不僅沒能迎來產(chǎn)業(yè)上下游的充分響應，反而在業(yè)內(nèi)受到了極大質(zhì)疑。
時任工信部部長苗圩在接受《商用汽車新聞》采訪時表示新能源汽車行業(yè)不會被電網(wǎng)公司牽著鼻子走；當時尚健在的國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛則表示，注重私有財產(chǎn)完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費方式；更重要的是，幾乎所有的整車企業(yè)都表達了對換電模式的質(zhì)疑。
回頭來看，當時換電模式失效的最大原因在于其商業(yè)基礎(chǔ)是動力電池標準規(guī)格的統(tǒng)一，而新能源產(chǎn)業(yè)剛剛萌芽，整個上下游都在摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，只有開放式多線發(fā)展，不斷試錯，才能摸索出正確可行的道路。無論是技術(shù)方向還是經(jīng)濟效益上，換電模式都存有巨大不確定性，又如何能主導新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展呢？
不過，時移勢易，經(jīng)過十年的摸索，新能源汽車的發(fā)展脈絡(luò)逐漸清晰起來，同時，充電站的瓶頸也越來越突出，即便是800V超級快充，也有自身的限制。當前技術(shù)條件下，唯有換電，才能在便捷性上媲美燃油車。
隨著路面上新能源車越來越多，換電模式在效率上的優(yōu)勢愈發(fā)突出，這也是十年后，重啟換電模式的根本原因。與此同時，換電模式還存在諸多優(yōu)勢。
首先是電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負責，這意味著動力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進行監(jiān)測、護養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命；更重要是的，車主直接規(guī)避了當前電動車最危險的時段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）。
其次，則是降低了消費者購車成本，一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。
最后，則是通過分布式儲能，“削峰填谷”，降低城市電網(wǎng)負擔；同時，充電站更高的效能，有利于城市規(guī)劃，據(jù)奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華介紹，奧動3.0型號換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。
因此，與十年前國家電網(wǎng)以“削峰填谷”為目的主推的換電模式不同，這一波新基建的換電浪潮，是由車企和電池企業(yè)，基于市場真實需求來全力推動的。
受制標準化，換電模式究竟可不可取？
不可否認，換電模式對于當前電動汽車的推廣和發(fā)展有重要價值，但其弊端也十分明顯：電池規(guī)格的標準化始終是橫亙在換電模式上的一座大山。
企業(yè)單兵作戰(zhàn)，挑起換電模式大梁不現(xiàn)實，只有各個企業(yè)達成統(tǒng)一標準，即多品牌之間實現(xiàn)電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一，其中各企業(yè)的利益得失極難平衡。
也因此，對于換電模式，并非所有車企都熱衷參與， 既是電池企業(yè)又是整車企業(yè)的比亞迪則表示，“換電目前有所涉及，包括聽取、參加一些行業(yè)協(xié)會、交流會等等。換電的技術(shù)難點不大，主要還是標準化的制定和電池廠商的規(guī)范化生產(chǎn)。”
顯然，在電池規(guī)格統(tǒng)一標準化有所突破之前，不少車企對于換電模式仍然持觀望態(tài)度。基于這樣的現(xiàn)狀，大東時代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向出行一客（ID:carcaijing）表示，目前公交、出租等固定場所的公共出行領(lǐng)域，正在向標準化走，換電模式是有機會壯大的，但C端消費市場，短期內(nèi)不太會有普及的可能。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹同樣表示，此次換電站被納入新基建，將有力推動換電在出租車、網(wǎng)約車等對公領(lǐng)域的發(fā)展，但在私家車領(lǐng)域，充電仍是未來主要方向。
甚至作為國內(nèi)最大的換電站運營企業(yè)，奧動新能源的黃春華也向出行一客（ID:carcaijing）坦承，換電模式從從To B走向To C需要循序漸進。通過To B把換電站布設(shè)網(wǎng)路密集，換電車型越來越豐富（個人用戶選擇多樣性），電池標準逐步統(tǒng)一后，才能真正面向To C業(yè)務(wù)。
換電走向To C的時代正提前到來，換電模式從To B走向To C，并不需要全國電池使用統(tǒng)一標準。就如同燃油車可以使用95、97、98等多型號汽車一樣，在換電技術(shù)上，當前換電站已可同時服務(wù)多款車型。
黃春華就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“一座奧動3.0型號的換電站，占地面積200平方米左右，周轉(zhuǎn)電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務(wù)420次；同時，通過電池分倉管理和自研的鎖止機構(gòu)技術(shù)，可實現(xiàn)為不同車型換電。”
隨著新能源保有量快速提升，某些單一品牌的保有量就足以支撐換電站的運營，更何況一座換電站可同時服務(wù)多款車型。
顯然，標準化雖然是換電站大規(guī)模普及的前提，但小規(guī)模建設(shè)、服務(wù)個別品牌的換電站，并不強制需要全國電池標準化。
更重要的是，換電車輛也具備充電功能，換電本就是充電的補充。蔚來汽車就向出行一客（ID:carcaijing）強調(diào)：“在補能方面，換電是充電的補充，蔚來不搞充換電對立。”
只要蔚來旗下車輛使用統(tǒng)一標準，蔚來換電站就可以為所有蔚來車主服務(wù)，并不受到其他車型標準的限制。未來，隨著具備換電功能的車輛增加，蔚來換電站還可以使用上述電池分倉管理和鎖止機構(gòu)技術(shù)為其他品牌的電動汽車服務(wù)。
超級快充和換電，都是車企和消費者的選擇，本身并無優(yōu)劣，可以確定的是，未來很長一段時間內(nèi)，新能源汽車慢充為主，快充、換電為輔的補能格局不會變化。
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