當(dāng)充電體驗(yàn)成為決定用戶是否購(gòu)買，以及選購(gòu)哪款新能源汽車的重要指標(biāo)時(shí)，車企間的補(bǔ)能體系競(jìng)爭(zhēng)注定將成為下半場(chǎng)戰(zhàn)事的新競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)。
事實(shí)上，在新能源汽車充電焦慮仍普遍存在的今天，保證不在充電方面掉隊(duì)，并將補(bǔ)能便捷性打造成競(jìng)爭(zhēng)壁壘和差異化優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而筑牢消費(fèi)者口碑，拉升整體銷量，幾乎成為每一家新能源車企的營(yíng)銷“明牌”。
然而，同樣是打補(bǔ)能牌，不同車企選擇的路線不一樣，面對(duì)的問(wèn)題也截然不同。首先，盡管蔚來(lái)、小鵬、極氪等品牌不惜重金投建快充和超充樁充電網(wǎng)絡(luò)，試圖建立以補(bǔ)能為核心的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。但對(duì)于錢包不寬裕的它們來(lái)說(shuō)，資金壓力冷暖自知。其次，個(gè)別新能源車企只賣車不建樁，以至于被自家車主吐槽：年銷量200萬(wàn)輛，都不配有自家的充電站。
更多的車企鑒于兩者之間，選擇走與第三方充電服務(wù)平臺(tái)合縱連橫的開放合作路線。優(yōu)點(diǎn)是可以避免巨額的一次性投入;缺點(diǎn)是電樁維護(hù)保養(yǎng)效率低，功率配置設(shè)定自主性弱，品牌忠誠(chéng)度差。
補(bǔ)能體系發(fā)展涉及政府、車企、電力公司、運(yùn)營(yíng)企業(yè)乃至于物業(yè)、居委會(huì)等多方利益，必須在“共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享利益”的原則下探索不同場(chǎng)景下，諸如統(tǒng)建統(tǒng)營(yíng)、私樁共享等商業(yè)模式的可行性。據(jù)此，針對(duì)行業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展，筆者有三點(diǎn)建議：
一是探索“多條腿走路”模式 。車企可引入第三方充電服務(wù)平臺(tái)，在提升充電樁“面”上覆蓋率的同時(shí)，積極布局高頻充電區(qū)域與高速公路重點(diǎn)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，追求“點(diǎn)”上的精準(zhǔn)落子。如此，不僅通過(guò)自建電樁增強(qiáng)用戶體驗(yàn)，還與V2G、虛擬電廠等典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)接軌，最大化地優(yōu)化車企與充電網(wǎng)絡(luò)的匹配，提升用戶充電體驗(yàn)。
二是提前布局標(biāo)準(zhǔn)化制定。傳統(tǒng)充電樁向充電網(wǎng)的轉(zhuǎn)換是必然趨勢(shì)，而后者是跨行業(yè)、跨專業(yè)的生態(tài)體系，對(duì)企業(yè)在電力電子、大數(shù)據(jù)、人工智能等方面的復(fù)合技術(shù)要求較高。建議相關(guān)部門盡快搭建起充電網(wǎng)的頂層設(shè)計(jì)規(guī)劃與準(zhǔn)入門檻。同時(shí)對(duì)各地建設(shè)情況進(jìn)行考核、評(píng)估，從源頭上杜絕不建、亂建的情況發(fā)生，避免社會(huì)資源浪費(fèi)。
三是打造自主充電體系品牌強(qiáng)企。國(guó)內(nèi)高壓快充市場(chǎng)目前以自主品牌為主導(dǎo)，其中電機(jī)電控、連接器及線束方向上市公司較多，未來(lái)國(guó)產(chǎn)替代有望加速;OBC+DC/DC行業(yè)上市公司較少，未來(lái)或有新進(jìn)入者參與競(jìng)爭(zhēng)?？傊?dāng)前競(jìng)爭(zhēng)格局并未定型，超充樁領(lǐng)域有望孵化多家百億元級(jí)細(xì)分龍頭，通過(guò)構(gòu)建有品牌價(jià)值和影響力的自主品牌，支撐補(bǔ)能行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
來(lái)源：證券日?qǐng)?bào) 龔夢(mèng)澤
評(píng)論