新能源汽車市場數(shù)據(jù)解讀：新能源乘用車銷量同比增長逾三成

　　今年以來，國家層面針對汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的政策頻出，使得中國車企在新能源的浪潮中迎來重大的發(fā)展機遇。此外，商務(wù)部推動“百城聯(lián)動”汽車節(jié)和“千縣萬鎮(zhèn)”新能源汽車消費季效果顯現(xiàn)，這都無疑在讓中國的汽車產(chǎn)業(yè)從生產(chǎn)端與消費端兩個方向，呈現(xiàn)出新能源汽車市場爆發(fā)式增長。目前，中國新能源汽車保有量已經(jīng)突破1800萬輛，今年1-8月新能源乘用車更是取得超420萬輛銷量的成績，同比增長逾三成，市場滲透率持續(xù)保持超30%的高水平發(fā)展。

　　隨著新能源汽車進入發(fā)展快車道，保有量規(guī)模不斷擴大，為我們研究車輛使用強度和消費者的用車習(xí)慣提供了基礎(chǔ)。汽車之家研究院聯(lián)合新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟，推出《中國純電新能源汽車》系列報告。該報告基于純電新能源乘用車全量數(shù)據(jù)，全面洞察真實車主行駛與充電行為特征，助力政府掌握新能源汽車運行情況，助力企業(yè)了解用戶行為與用戶需求，從而完善產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)品規(guī)劃，提升產(chǎn)品性能，推動新能源汽車行業(yè)健康發(fā)展。

　　純電新能源市場及充電設(shè)施概況

　　整體汽車市場增速放緩，新能源發(fā)展趨勢穩(wěn)定向好

　　今年，全球經(jīng)濟面臨衰退危機，國際環(huán)境不穩(wěn)，對中國經(jīng)濟同樣帶來不小的挑戰(zhàn)。在這樣的形勢格局下，國內(nèi)經(jīng)濟雖表現(xiàn)出穩(wěn)中有進的強勁韌性，但依然時刻面對著巨大的下行壓力，汽車市場猶是如此。在經(jīng)歷多輪汽車市場“價格戰(zhàn)”與國家促消費等政策的共同作用下，雖扭轉(zhuǎn)連續(xù)數(shù)季度負增長態(tài)勢，在二季度出現(xiàn)大舉回升，但行至7、8月間，汽車消費增幅再次面臨疲軟，增速迅速放緩。

　　反觀新能源市場，雖身處同樣的環(huán)境條件之中，但市場持續(xù)旺盛，消費者購車意愿與用車需求已然轉(zhuǎn)向，新能源車輛的市場滲透率持續(xù)攀升。目前，新能源保有量已經(jīng)突破1800萬輛，連續(xù)實現(xiàn)超50%的快速躍遷。

　　從新能源市場發(fā)展的趨勢上看，隨著技術(shù)的日漸成熟與明星車型的不斷涌現(xiàn)，插混及增程車型的市場銷量增速長期處于領(lǐng)跑位置，純電車型市場增速相對較弱。而從絕對增量與存量兩個角度上看，新能源市場的大部分份額仍由純電車型所占據(jù)，但市場正處于被緩慢的蠶食之中，目前全國純電動汽車保有量為1400萬輛，占全部新能源車保有量的近77%。

　　今年7-8月的純電新能源乘用車市場，中國車企份額繼續(xù)攀升，霸主地位進一步得到鞏固與加強。由于特斯拉面臨產(chǎn)品換代，對工廠進行升級改造投產(chǎn)新款車型的緣故，使豪華車企市場空間出現(xiàn)短暫真空，份額有所下滑。而合資車企市場表現(xiàn)繼續(xù)不溫不火，曾經(jīng)不可一世在新能源市場的份額大幅落后。

　　而從車型的角度上看，新能源純電市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)暫時趨于穩(wěn)定，轎車占據(jù)六成的市場份額，是絕對的主力車型，SUV車型占據(jù)近40%的市場空間，但發(fā)展態(tài)勢正在處于上升通道之中，MPV車型市場空間持續(xù)穩(wěn)定在相對微小的水平。

　　從區(qū)域角度上看，以長三角為代表的華東地區(qū)是中國發(fā)展的重要引擎，匯聚多個經(jīng)濟發(fā)達的省、市，更高的本地居民收入與完善的充電基礎(chǔ)設(shè)施配套，促使當(dāng)?shù)叵M者對新能源純電汽車更加旺盛的購車需求，其市場份額長期保持在40%以上，成為新能源純電車型最為重要的區(qū)域市場;華南地區(qū)以16%左右的份額位居第二;華中、華北、西南市場占比均在12%左右，份額十分相近;西北、東北市場占比尚不足5%。

　　從省份角度看，在排名前五的省份中，廣東省是唯一銷量超過10萬輛的省份，繼續(xù)占據(jù)首位，排名第二至第五名的浙江、江蘇、山東、河南，五省合計占近50%的全國市場份額。排名前10的省份中，山東、河北省的市場成長性最為優(yōu)異，今年7-8月銷量同比增速近50%。

　　充電樁行業(yè)提速發(fā)展，公樁充電量連續(xù)超過30億度大關(guān)

　　截止2023年8月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為720萬臺，同比增加67.0%，車樁比為2.38，較去年同期與今年二季度的2.43均繼續(xù)下降。從充電設(shè)施建設(shè)上看，今年1-8月，充電樁新增安裝近200萬臺，新增安裝數(shù)量超越去年同期，7-8月充電樁安裝56萬臺，與今年二季度相比增速再次抬頭。

　　從結(jié)構(gòu)上看，私樁是目前新能源汽車補能的主要方式，占據(jù)充電樁近7成的保有量，而且發(fā)展增速更快。2023年1-8月，公共充電樁新增安裝47.4萬臺，7-8月安裝12萬臺，新增安裝量已超過去年整體Q3增量規(guī)模，恢復(fù)上行態(tài)勢，但其增量水平與整體規(guī)模，同私人充電樁規(guī)模相比差距增大。

　　公共充電樁在各省份上的發(fā)展與分布也并不均衡。作為新能源車銷量大省的廣東，同樣也是公樁保有量與增量最多的省份，并且其他省份具有壓倒性優(yōu)勢。

　　從協(xié)同發(fā)展角度上看，全國公樁發(fā)展滯后于新能源車輛市場增量，較去年同期各主要省份車樁比全面上升。

　　從公樁使用情況上看，隨著新能源汽車保有量的快速增長，公樁充電量持續(xù)增長，今年1-8月充電量已超過去年全年充電量之和。今年新能源汽車銷量持續(xù)高漲，滲透率不斷提高，隨之帶來的是新能源用車出行需求快速增長，使得全國公共充電樁充電量在7、8兩個月內(nèi)連續(xù)超越30億度大關(guān)。

　　從各省份充電量上看，廣東省擁有全國22%的公共樁，充了全國23.1%的電量，在充電量方面同樣成為當(dāng)之無愧的王者。

　　從公樁使用效率上看，在充電量排名前10的省份中，河北充電量漲幅最大，且公共充電樁單樁充電量超過3000度，高充電量的背后，是其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚存在不足，發(fā)展落后于用電需求的現(xiàn)狀。此外，四川、陜西與福建的樁均充電量同樣較高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在很大空間。

　　純電新能源汽車行駛及充電行為

　　23年夏季車輛使用強度繼續(xù)增加，上海成為全國營運車輛最拼的城市

　　與去年同期相比，純電車輛在行駛里程有所增加，在出行天數(shù)與行駛時長方面，同去年夏季相比大體持平。而從不同車輛性質(zhì)對比上看，營運車輛的使用強度遠超非營運車輛，兩者在行駛里程方面相差超6倍，在日均時長則亦有近5倍的差距。

　　隨著近年電池技術(shù)快速發(fā)展與成熟，車輛的能耗水平得到不斷優(yōu)化。由此我們可以看到，今年夏季相較于去年同期，純電營運車輛在單日行駛次數(shù)、每周充電次數(shù)方面均處于小幅下降，而在次均行駛里程方面有所提高。營運車輛與非營運車輛對比方面，兩者在單次行駛平均里程方面相差3倍，在每周充電次數(shù)則相差4倍，同樣顯示出營運車輛使用強度遠在非營運車輛之上。

　　今年夏季，受人們對消費與旅游出行等需求有所增加與恢復(fù)的影響，營運與非營運車輛行駛里程均有一定的增長。具體來看，有近80%的營運車輛每天行駛里程超150公里，其中每天行駛里程在150-300公里的車輛占比超過60%。此外，營運車輛日均行駛里程小于100公里的占比同樣有著小幅增加，存在一定兩極分化的現(xiàn)象。而非營運車輛日均里程多在50公里以內(nèi)。

　　營運車輛每月行駛天數(shù)較春季大體一致，平均每月出勤天數(shù)在25天以上的車輛增7.1個百分點，且同樣存在兩極分化的現(xiàn)象。非營運車輛每月行駛天數(shù)在25天以上的車輛明顯，相比去年同期增長3.3個百分點?？梢钥闯?，新能源汽車確實走進了消費者的生活，改變著人們的用車習(xí)慣。

　　在日均時長方面，夏季營運車輛的行駛時間與春季相似，每日行駛6-10小時依舊占比最高，是大部分純電運營車輛車主每日工時。此外，行駛不足2小時與超過10小時的車主占比均在增加。非營運車輛夏季每天行駛的時長集中在1-4小時，其占比超過六成。非營運車輛每天行駛的1-2小時的車輛占比下降較多，而向兩側(cè)分流。

　　16

　　30個城市中，上海、西安等4個城市營運車輛月均行駛里程超過7000公里，與春季僅有兩個城市超7000公里相比，數(shù)量有所增加。非營運車輛行駛最多的是貴陽，月均里程超1300公里，遠超其他城市，其余城市家用純電車型行駛里程差距較小，深圳私家車主跑的最少。

　　30城市中，長沙、鄭州、昆明與西安的營運車輛出勤天數(shù)超過了27天，排名前10的城市月出勤天數(shù)均超過全國平均水平。非營運車輛排名前10的城市，月均行駛天數(shù)各城市間相差不大，沈陽行駛天數(shù)相對較多，北京的車主跑的最少。

　　在行駛時長方面，30城市中，上海的營運車輛行駛時間最長，平均超過了11個小時。非營運車輛排名前10的城市，貴陽時長最多，其他城市相差不大;南昌、深圳私家車主跑的時間最短，平均每天僅行駛84分鐘。

　　營運與非營運車輛充電行為差異明顯，兩者充電峰谷涇渭分明

　　純電營運車輛每周充電超過7次的占比超過60%，且在所有的補能行為中，使用快充的占比高達80%。非營運車輛中超四成的車輛，每周僅充電1次，選擇快充方式補能的占比不足30%。

　　當(dāng)選擇快充補能時，營運與非營運車輛的充電時長基本一致，充電0.5-1小時的比例占一半左右，與時長在0.5小時以內(nèi)的占比合計高達八成。

　　當(dāng)選擇慢充補能時，營運與非營運車輛的行為差異較大，營運車輛多數(shù)只充電2小時，而非營運車輛時長分布則相對分散，各時長段均有分布。

　　從充電開始電量上看，在夏季營運與非營運車輛均有相當(dāng)比例的車輛存在電池過放有害電池健康的現(xiàn)象，這一情況的比例較春季明顯增加。同時，在剩余電量在50%以上就開始充電的車主數(shù)量較春季有明顯下降，營運車輛與家用車輛車主對里程焦慮感有所減弱。

　　從充電結(jié)束電量上看，有更多的營運車輛在充電完畢時，車輛處于滿電狀態(tài)。此外，由于非營運車輛車主對未來行程有所把握，故在充電結(jié)束時，電量依舊較低，充電行為更為隨意。

　　從充電開始時間上看，營運車輛在充電時，快充與慢充的波峰、波谷時間基本一致。早9時與晚19時是營運車輛充電的低谷，同時夜間充電比例更高。此外，由于午后用車需求減少，且夏季天氣炎熱，開車能耗大幅增加，加之午后容易困乏，使得較多車主選擇在下午13-17時進行快充補能，從而形成充電高峰。當(dāng)選擇慢充進行補能時，非營運車輛第一次充電高峰出現(xiàn)在上午9時而后快速回落，第二次是從19時開始一路攀升，至23時到達頂點，開始充電時間與營運車輛相比明顯更早。

　　從趨勢上看，在政策引導(dǎo)與消費轉(zhuǎn)型的雙重驅(qū)動的作用下，國內(nèi)新能源消費市場與充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，將會繼續(xù)保持較快發(fā)展。在這一電氣化的浪潮之中，中國車企已經(jīng)牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位，并加速研發(fā)與產(chǎn)品迭代，實現(xiàn)邁進高端市場與品牌向上的目標(biāo)。

　　就純電車輛行駛數(shù)據(jù)而言，不管是行駛里程、行駛時間還是充電次數(shù)等方面，純電新能源營運車輛的使用強度都遠高于非營運車輛，在上海、西安、鄭州、長沙等城市更是尤為明顯，這對不管是城市充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還是純電車輛本身來說都提出了更高的要求與考驗。而營運車輛與非營運車輛在充電行為上可以說是差異巨大，對于充電樁合理布局，引導(dǎo)車主合理安排充電時間，讓充電樁的建設(shè)更加合理、高效，同樣有著重要的意義。

　　接下來，汽車之家研究還將推出“中國純電新能源汽車系列研究報告-主銷車型電池表現(xiàn)篇”，通過對精選的30款明星車型進行較為全面系統(tǒng)的掃描，闡述目前主流的純電新能源車型電池情況，對比國內(nèi)外車企主流的產(chǎn)品表現(xiàn)，以助力車企更加深入分析產(chǎn)品競爭優(yōu)勢，提升產(chǎn)品性能，打造產(chǎn)品核心競爭力，突出產(chǎn)品特征與賣點。