仔細想來，鋰電行業(yè)和LED行業(yè)存在諸多相似的地方。譬如前期國家的大力扶持，市場前景均被看好；技術(shù)門檻較低，生產(chǎn)設(shè)備易購置；投資密度不高，回報周期較短等。當(dāng)然了更少不了補貼力度大，政策依賴性強的特點。
據(jù)不完全統(tǒng)計，自2010年到2014年三安光電獲得各項政府補貼額度超30億元，在令同行眼饞的同時，也將三安光電推上國內(nèi)最大芯片供應(yīng)商的寶座。然而，跟鋰電行業(yè)動輒幾百億的補貼額度相比，三安光電所獲得的補貼，只能說是小巫見大巫，完全上不了臺面。
然而，國家補貼真的有那么好拿嗎？三安光電挾帶政府補助設(shè)備的優(yōu)勢，被視為導(dǎo)致LED產(chǎn)能供給過剩的罪魁禍?zhǔn)?，帶動行業(yè)提前進入洗牌，近4000余家企業(yè)消失。如今的鋰電行業(yè)，不少企業(yè)也因為補貼面臨消失危險。原因就在于，說好的政府補貼遲遲不能到位。
補貼粉飾的靚麗業(yè)績
縱觀國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展，帶有明顯的“政策市”的特征。每次國家及地方政府的補貼政策轉(zhuǎn)向，都會對相關(guān)動力電池企業(yè)以及新能源車企帶來深遠的影響。業(yè)內(nèi)人士感慨，傳統(tǒng)燃油車在各地的銷售，主要精力放在開拓市場和銷售環(huán)節(jié)；而新能源汽車銷售最主要的的精力卻是放在應(yīng)對各地方進入門檻及地方補貼申請上，地方不同，制定的策略也不一樣。
“每次政策轉(zhuǎn)向，跟企業(yè)可以拿到多少補貼直接相關(guān)，因此研究政策走向已成為新能源車企生產(chǎn)及銷售規(guī)劃制定的重要依據(jù)。從之前多家上市公司業(yè)績報表來看，如果刨去政府補貼，很多企業(yè)的靚麗業(yè)績會轉(zhuǎn)于平淡，甚至?xí)M入到虧損的狀態(tài)?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士表示。
上述說法不無道理，2015年多家上市客車公司營收、凈利均出現(xiàn)大幅增長。在年報中各家企業(yè)均將利潤大漲歸因于政策支持新能源車，從而獲得相應(yīng)的政府補貼。然而，稍顯夸張的是，部分新能源車企獲得的新能源車補貼，已超過其2015年凈利潤的數(shù)十倍。
廈門金龍汽車集團在其發(fā)布的2015年年報中披露，其在2015年內(nèi)客車總銷量為8.69萬輛，凈利潤為5.35億元，同比大漲115.31%。其中，新能源客車銷售1.84萬輛，因此獲得政府補貼58億元，是其凈利潤的10倍以上。
同樣，宇通客車是中國客車市場的龍頭企業(yè)，2015年其總銷量6.7萬輛，凈利潤35.35億元。宇通客車年報顯示，2015年其新能源客車銷售2.04萬輛，同比上漲176%，獲得相關(guān)補貼達68.57億元，補貼超過凈利潤33億元。此外，中通汽車的補貼則是其利潤的3倍。
拋開這些大型車企，中小車企的數(shù)據(jù)顯得更加夸張。亞星客車2015年實現(xiàn)盈利2020萬元，其中新能源汽車補貼總額為4.59億元，約是年度凈利潤的22倍。安凱客車2015年凈利潤4024萬元，其中新能源汽車補貼資金12.84億元，補貼幾乎是凈利潤的34倍。
“補貼標(biāo)準(zhǔn)過高，又沒有其它技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限定，給企業(yè)留下了鉆空子的機會。”科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛曾表示。而中科院楊裕生院士也提到，依靠補貼發(fā)展新能源汽車本身就是一劑毒藥，過高的補貼標(biāo)準(zhǔn)，必然會導(dǎo)致電動汽車行業(yè)內(nèi)的亂象頻出。
新能源車企對政策補貼過于依賴
對補貼的過度依賴，成為國內(nèi)新能源汽車難以摘掉的標(biāo)簽。“騙補”事件的出現(xiàn)，也成為整個行業(yè)的轉(zhuǎn)折點?！扒宀轵_補”結(jié)束之后，國家及地方政府不僅提升了補貼門檻，而且還提出了“補貼退坡”的階段性政策，在補貼申請及發(fā)放上，流程更加繁瑣，也更加謹(jǐn)慎。
補貼“困擾”才剛剛開始？
與上述補貼資金已安全落袋的車企相比，部分車企估計就沒有那么幸運了。近日就有車企爆料稱，“2016年已經(jīng)過半，然而2015年的補貼至今毫無下文，給公司帶來了巨大的資金壓力。更加嚴(yán)重的是，國內(nèi)有部分車企甚至已經(jīng)開始出現(xiàn)了資金鏈斷裂的傾向”。
而資金鏈的斷裂，放在任何行業(yè)都是破產(chǎn)的前奏。以筆者較熟悉的LED行業(yè)來說，在破產(chǎn)跑路的原因里面，資金鏈斷裂占據(jù)大半。為什么會出現(xiàn)資金鏈斷裂的情況？很大程度上是由于貨款難以回收，或者是因為工程驗收時間過長，從而導(dǎo)致回款的時間過長所引起的。
現(xiàn)如今，部分新能源車企同樣面臨著補貼審核及發(fā)放時間過長，從而導(dǎo)致補貼不能及時到位，短期內(nèi)資金無法回籠的尷尬。因為按照流程，補貼一般是由車企先行“墊付”，即新能源車企往往以扣除補貼后的價格將車賣給消費者之后，再向國家和地方政府申請補貼。
通常申請補貼的流程是，每季度末向企業(yè)注冊所在地財政、科技部門提交補貼資金預(yù)撥申請，當(dāng)?shù)刎斦?、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核后，按照年度周期，根據(jù)核查結(jié)果進行補貼資金清算。如果企業(yè)提交的材料有問題，則順延至下一年。
一般來說，第二年一季度就能將上年度的補貼全部結(jié)算完畢。然而自今年以來，“清查騙補”事件導(dǎo)致2015年的補貼申請和審核工作全部停止，又將相關(guān)車企補貼審核及發(fā)放的時間，向后延長了至少半年以上。因此，2015年的補貼什么時候能發(fā)放，還是個未知數(shù)。
由于新能源汽車生產(chǎn)成本不菲，單價高，因此即使是一家普通的車企，前期賣車所“墊付”的資金都有近億元。如果遇過是那些新能源車年銷售數(shù)量過萬的企業(yè)，其“墊付”的資金可能會達到數(shù)十億元，這對于盈利相對單一的新能源車企來說，結(jié)果極有可能是致命的。
沒有資金，企業(yè)就面臨著“無米下鍋”的困境。有企業(yè)期望用抵押貸款的方式來獲得運營資金，但是因為“騙補事件”造成的不良影響，現(xiàn)在銀行也變得十分謹(jǐn)慎和顧慮，銀根緊縮成為必然，企業(yè)在抵押貸款的過程中，不僅審核變得麻煩，銀行也不肯大額放貸給車企。
申請流程相對簡單的國家補貼尚且如此，地方補貼更成為困擾車企的大問題。地方補貼由于存在地域性的差異，無論是在補貼的金額、核算方式，還是在審核及發(fā)放時間上，都存在著太多的差異，何況在財政方面的情況，每個地方都不一樣，因此地方補貼變數(shù)更多。
如果說因為個別車企的“騙補”行為，從而導(dǎo)致補貼發(fā)放的不及時情有可原。然而隨著新能源汽車補貼門檻提高，各項參考標(biāo)準(zhǔn)逐步建立，那么按照現(xiàn)行的補貼申請流程，顯得過于復(fù)雜和繁瑣，補貼資金滯后會給新能源汽車企業(yè)造成極大壓力，從而打擊他們的積極性。
那么有沒有更加方便、快捷的補貼申領(lǐng)方式呢？或許目前部分城市實行的補貼申領(lǐng)政策可以值得大家借鑒。例如在大連，由購買者直接申領(lǐng)，實行按季申報和撥付。購車人于購車當(dāng)季度末，向大連市節(jié)能與新能源汽車示范項目領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室提交補貼申請材料，審核后由市財政局審批撥付。這種申領(lǐng)補貼的申報材料及流程都更為簡便，效率更是超過車企。
不過話說回來，有關(guān)新能源汽車的補貼會在2020年全部退出。按照目前情況來看，新能源汽車企業(yè)對于政府的補貼太過于依賴，一言不合就資金鏈斷裂，發(fā)展無以為繼。屆時如果補貼完全退出新能源汽車舞臺，相關(guān)新能源車企有沒有成功斷奶，也是個未知數(shù)。
